Аварийная посадка самолета: что произошло и почему это важно
Подпись к фото: Власти заявили, что в результате аварийной посадки в поле никто из пассажиров и членов экипажа травм не получил
Подпись к видео: Посадка на поле
Авиационное происшествие с самолетом Airbus A320, который летел в Омск, а оказался на поле под Новосибирском, состоит из двух составляющих. Во-первых, это отказ техники, а во вторых — решение пилотов направиться на запасной аэродром, до которого им не хватило горючего. Вопросы возникают и в том и в другом случае.
Проблемы при посадке
Посадка самолета на поле — большая проблема. То, что в результате все обошлось без жертв, — удача. Произойти могло много чего: незаметная с воздуха канава, в которую могло попасть колесо шасси, различные предметы, пни — все это могло привести к тяжелым последствиям.
Взгляд на ситуацию
Основной владелец и глава Уральских авиалиний Сергей Скуратов не увидел большой проблемы в отказе одной из гидравлических систем, в результате которой самолет, как счел экипаж, не смог бы затормозить на полосе и выкатился бы за ее пределы. Ситуация стандартная, она не из ряда вон выходящая, такие ситуации были и раньше, — сказал Скуратов.
И Скуратов, и специалисты говорят, что в A320 таких систем три, из строя вышла одна. Что именно мешало самолету затормозить, пока никто не объяснил.
Технические детали
После касания ВПП авиалайнер использует тормоза, которые останавливают колеса шасси, а также систему реверса в двигателях — она направляет воздушный поток из мотора назад и в стороны, создавая обратную тягу. Кроме того, система механизации крыла — закрылки, интерцепторы — также позволяет снизить скорость еще до касания.
Почему это важно
Что именно настолько не позволяло самолету затормозить, неизвестно, но это грозило тем, что лайнер выкатился бы за пределы ВПП. Такие случаи иногда приводят к гибели людей. Но посадка в поле — потенциально гораздо более опасная ситуация. Если за пределы полосы самолет выкатывается, уже снизив скорость и двигаясь по грунту несколько десятков метров, то в поле ему приходится ехать по земле на протяжении всего пробега.
Заключение
Поэтому вопросы в такой ситуации возникают, прежде всего, к экипажу и наземным службам, которые должны были рассчитать остаток топлива с учетом того, что лайнер не мог убрать шасси. Метеослужба также могла сообщить о встречном ветре.
Выводы
Отказ гидросистемы в воздухе — нередкий случай. Именно поэтому такие системы дублируют друг друга. Но, тем не менее, при обсуждении этой технической неисправности, которая чуть не привела к катастрофе, многие комментаторы в сети сразу обратили внимание на возраст самолета и условия, в которых российская авиация эксплуатирует воздушные суда последние полтора года. При чем тут санкции? Россия после полномасштабного вторжения в Украину оказалась в изоляции от мирового авиационного рынка. В частности, Airbus прекратил поставки оригинальных запчастей и обслуживание самолетов в России в 2022 году.
Проблемы с обслуживанием самолетов в России
Реакцией на это стало постановление правительства №2435, которое было выпущено в конце 2022 года и в котором оно фактически разрешило каннибализацию самолетов — использование запчастей с одних лайнеров на других либо неоригинальных запчастей.
Из-за того, что российские компании не могут получить доступ к технической документации, у них уже возникли сложности с техобслуживанием самолетов. По данным Известий, в феврале российские авиаперевозчики попросили разрешать в исключительных случаях увеличивать интервалы обслуживания западных самолетов.
Использование неоригинальных и бывших в употреблении запчастей само по себе не является критической проблемой — в условиях нормальной работы наземного технического персонала и соблюдения всех регламентов это влияет только на надежность самолета, но не на его безопасность. То есть для пассажира возрастает риск не вылететь запланированным рейсом, а не разбиться в полете.
Поэтому же и старые авиалайнеры не могут считаться опасными только из-за своего возраста. Они становятся более дорогими и сложными в обслуживании.
Катастрофа Boeing 737 в Вашингтоне
Катастрофа Boeing 737 в Вашингтоне — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 13 января 1982 года. Авиалайнер Boeing 737-222 авиакомпании Air Florida выполнял регулярный рейс QH90 (позывной — Palm 90) по маршруту Вашингтон—Тампа—Форт-Лодердейл, но через 22 секунды после взлёта в условиях сильного снегопада внезапно перешёл в сваливание и, потеряв высоту, врезался в загруженный автомобилями пролёт Моста 14-й улицы, проходящего через реку Потомак и соединяющего Вашингтон с Арлингтоном, после чего рухнул на лёд реки и ушёл под воду. В катастрофе погибли 78 человек — 74 человека на борту самолёта из 79 (74 пассажира и 5 членов экипажа) и 4 человека на мосту; ещё 9 человек получили ранения — 5 человек на борту самолёта (1 член экипажа и 4 пассажира) и 4 на мосту.
Информация о катастрофе
- Рейс: 090 Air Florida
- Дата: 13 января 1982 года
- Характер: Сваливание при взлёте, столкновение с мостом
- Причина: Атмосферное обледенение, ошибки экипажа
- Место: река Потомак и Мост 14-й улицы, в 1,2 км от Национального аэропорта, Вашингтон (США)
Катастрофа рейса QH90: подробности и спасение
На прошлой неделе произошла трагедия – Boeing 737-222 авиакомпании Air Florida разбился в 3 километрах от Белого Дома. Согласно данным, погибло 78 человек (74 находились на борту самолета и 4 на земле), а 9 человек получили ранения (из них 4 – на земле).
Информация о рейсе 090
Самолетом управлял опытный экипаж, включающий:
- Капитана
- Второго пилота
- Инженера-механика
В салоне самолета работали три стюардессы.
Начало полета и крушение
Из Национального аэропорта, Вашингтон, самолет направлялся во Флориду. Однако, на пути к взлетной полосе возникли проблемы.
Спасение пассажиров
После крушения пятеро выживших оказались в ледяной воде, держась за обломки хвостовой части лайнера. Была проведена спасательная операция, в которой принял участие полицейский вертолет Bell 206L-1 LongRanger II. Спасены были все пятеро выживших – стюардесса и четверо пассажиров.
Арланд Д. Уильямс-младший, еще один выживший пассажир, погиб, пытаясь помочь остальным. Следователи Национального совета по безопасности на транспорте начали расследование причин авиакатастрофы.
Как только будет доступна дополнительная информация – мы сообщим вам о ней. Следите за нашими обновлениями.
Причины катастрофы авиалайнера
После недельных поисков со дна реки Потомак достали оба бортовых самописца. Определить причину катастрофы не составило особого труда — обледенение крыльев, произошедшее во время вынужденной задержки в аэропорту Вашингтона.
Пилоты не посчитали нужным обработать самолёт этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья просто отказались держать самолёт в воздухе. Также обледенели датчики полного давления, что привело к завышению показаний приборов в кабине экипажа, определяющих степень повышения давления в двигателях.
Поэтому командир экипажа, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25-30% от необходимого.
Действия экипажа после отрыва от ВПП
Также комиссия NTSB отметила, что действия пилотов после отрыва самолёта от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолёта, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полёта и предотвратить столкновение с мостом.
Эксперты отметили, что КВС не прекратил взлёт на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.
Возможные причины катастрофы
Причины:
- Обледенение крыльев и датчиков полного давления
- Ошибки пилотов в процессе взлёта
- Несоблюдение процедур и неудовлетворительные предполётные проверки
Среди факторов:
- Отсутствие опыта пилота в выполнении полётов в различных сезонных погодных условиях
- Быстрый рост объема перевозок и перевода пилотов в более высокие категории
Заключение расследования
Опытные диспетчеры заметили бы, что самолёт явно не успевает развить необходимую скорость, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлёт и самолёт успевал затормозить у самого конца взлетной полосы.
Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 10 августа 1982 года.
Конец эпохи ударных вертолётов
Несмотря на то, что в течение СВО ударные вертолёты, прежде всего Ка-52, показали себя очень хорошо, время их массового боевого применения, кажется, уходит.
Пока что они выигрывают за счёт длинной руки в виде дальнобойных ПТУР, дальность работы и скорость полёта которых превышает дальность и скорость обычных пехотных ПТУР. Даже не всякий ПЗРК достанет вертолёт в ответ, особенно учитывая тактику работы вертолетов на кратковременных подскоках из режима низкого висения: выглянул-выстрелил-спрятался.
При этом современных ЗРК средней дальности у ВСУ вообще относительно мало, и прикрыть ими всю линию фронта они полноценно не могут. Поэтому сложилась ситуация, в которой Ка-52 могут работать относительно спокойно. Можно сказать, что они работают так, как предполагалось на этапе их создания. Именно поэтому они и показывают высокую эффективность.
Однако весьма вероятно, что скоро главным противником вертолетов станут «летающие мины» в виде специализированных БПЛА. Подобные, но стационарные мины, предназначенные для блокирования аэродромов или маршрутов полёта, уже давно существуют. Установленные в нужном месте, они ждут, когда рядом пролетит вертолёт, «слушают» характерный звук двигателей и тепловое поле. Определив, что цель рядом, выстреливают в её направлении заряд – «ударное ядро».
Но дальность действия таких мин небольшая, около 100 метров. Целый фронт или даже отдельный его участок ими не перекрыть. Несмотря на то, что они есть и у нас, и у армий НАТО, автору не встречалось ни одного упоминания об их использовании во время СВО.
Теперь представим небольшой БПЛА, который может барражировать в заданном районе хотя бы 4 часа. И тоже слушать шум двигателя вертолета, а услышав, лететь навстречу. Причём, в отличие от удара БПЛА по наземной цели (когда он в любом случае разбивается), в случае промаха по вертолёту атаку можно повторить.
Кстати, встречаются упоминания, что у широко известного «Ланцета» была модификация «истребителя БПЛА». Фактически готовый инструмент для борьбы с вертолетами! Скоростные возможности – до 300 км/ч – вполне подходят для атаки на него. Возможно, подходят и для атаки с пикирования низколетящих штурмовиков на встречных курсах.
В отличие от уже привычных вариантов «Ланцета», противовертолётный дрон должен быть автономным: барражировать в заданном районе, находить цель и атаковать её без участия оператора. Впрочем, возможность связи с оператором тоже не помешает, например, для предварительного наведения по данным РЛС или для перенаправления на важную наземную цель.
Кстати, судя по открытым источникам, что-то подобное – автономный режим, искусственный интеллект – планируется и в новых «Ланцетах».
Полдесятка подобных дронов хватит, чтобы круглосуточно перекрыть довольно широкий участок фронта. Разумеется, кроме дней с плохой, ветреной погодой. Но в непогожие дни и вертолёты не всегда могут работать.
Итак, основные требования к такому аппарату: автономность, достаточная скорость, в том числе в пикировании, высота полёта 1–2 км, возможность самостоятельного анализа шумов и направления, в идеале ещё и инфракрасный датчик. Конечно, работе микрофона будет мешать шум набегающего потока воздуха и звук собственного двигателя (у наземной противовертолётной мины таких проблем меньше), но эти трудности преодолимы: характерные частоты двигателя вертолёта и особенно несущего винта вполне можно выделить. Видеокамера с возможностью анализа картинки, в т. ч. тепловой сигнатуры цели была бы ещё одной полезной нагрузкой такого аппарата.
Выглядит ли всё это фантастикой? Отнюдь. Изменения в военном деле сейчас происходят очень быстро.
Весной 2022 года украинские гранатомётчики и операторы ПТУР ещё свободно располагались на крышах высотных зданий. Причём чаще всего незамеченными.
При штурме Мариуполя наши уже применяли квадрокоптеры и обнаруживали неприятеля на крышах. То есть уже видели, где расположены засады, но поразить их с ходу не могли.
Ближе к осени 2022 года к квадрокоптерам уже вовсю прикручивали маленькие бомбочки, и шансов у таких засад стало гораздо меньше.
А сейчас уже вовсю применяются FPV-дроны – фактически продвинутый ПТУР с «длинной рукой».
И это только один пример развития дронов тактического уровня.
Переход дронов на автономную работу, на самостоятельный выбор целей – уже не фантастика. Это перспектива ближайших лет, если не месяцев.
Летевший у мыса Тарханкут разведывательный БЛА заснял попытку вертолета Ми-28Н сбить его огнем из автоматической 30-мм пушки
Об опасности подобного, о скором применении «летающих противовертолётных торпед» стоит задуматься. Как защитить от них вертолёты, особенно в верхней полусфере? Как адаптировать тактику их применения? Стоит ли вообще планировать в будущем массовое применение пилотируемых ударных вертолётов на линии фронта?
Вероятно, это будет возможно только в условиях тщательного прикрытия средствами РЭБ и ПВО, и при наличии на борту комплекса активной защиты. Или следующее поколение ударных вертолётов станет беспилотным?
Наши новостные каналы
Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.
«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»
Кризис технологий?
О перспективах гибридных воздушных судов.
Мировой парк вертолетов с газотурбинными двигателями составляет более 50 тыс. машин, российских из них примерно 8 тыс., что, по утверждению руководителей «Вертолетов России» (ВР), составляет почти 15% мирового парка, распределенного по всем континентам и 100 странам. Вертолеты семейства «Ми» составляют 98% от всего национального производства винтокрылых машин.
Основными вертолетами, которые будут строить в России, станут геликоптеры все той же линейки. До 2030 года должны быть произведены 120 экземпляров Ми–8МВТ–1, а Ми–8АМТ – 156 единиц. Прототип данной линейки был разработан в ОКБ имени М.Л. Миля еще в начале 1960–х годов. По утверждению аналитиков, серьезные изменения в модификациях прадедушки коснулись в основном бортового оборудования, так называемого БРЭО. Эксперты все чаще задаются вопросом: почему на конвейере нет принципиально новых отечественных разработок в данном авиасегменте?
Во главе угла экономика
Справка «ТР»: «Дочка» группы – авиакомпания «ЮТэйр – вертолетные услуги» – крупнейший вертолетный оператор в России и один из мировых лидеров отрасли. Парк перевозчика, по данным Росавиации на начало мая, насчитывал 191 вертолет: Ми–26, Ми–8, Ка–32, AS 350, AS 355. Флот всей группы «Ютэйр» превышает 320 машин.
Что подразумевал руководитель под «ошибочными конструкторскими решениями», можно только предполагать. Не исключено, что он указывал на отсутствие на конвейере новейших инженерно–конструкторских решений, выходящих за милевские рамки.
Вероятность такого предположения обусловлена его же смелым заявлением двумя годами ранее – на пленарной сессии HeliRussia–2021: «Большая вертолетная индустрия находится в состоянии системного, большого кризиса. Сегодня ничего нового так и не создано. Можно посчитать на пальцах одной руки новые вертолеты, которые были созданы за последние 20–30 лет. Мы пользуемся наследием прошлого времени. Необходимо создание воздушных судов новой концепции – это конвертопланы. Они экологичны, наносят минимальный ущерб окружающей среде при решении транспортных задач. Способны совмещать быстроту крейсерского полета с небольшой посадочной поверхностью при взлетно–посадочных операциях, покрывать огромные расстояния, решать проблемы освоения природных кладовых арктического региона».
Два заявления сделаны в разное время и, казалось бы, на невзаимосвязанные темы. В одном случае руководитель сетует на нехватку агрегатов и комплектующих, в другом – призывает к производству конструктивно новой техники. На деле первое вытекает из второго. Именно отсутствие новой экономичной отечественной техники, как видим, ставит под угрозу работу трети вертолетного парка эксплуатанта.
Суждение практика, имеющего богатый опыт руководства крупнейшей в мире по величине вертолетного флота компанией–оператором, во многом справедливо. В основе его, надо полагать, лежит главный на сегодня фактор – экономика, которая в свою очередь требует соответствующую ее притязаниям технику.
Скрестить коня и трепетную лань
Аппараты тяжелее воздуха могут летать только благодаря затраченной энергии. Это аксиома. Левитацию в расчет не берем как антинаучный феномен. Со времен братьев Райт и Можайского изобретатели решают основные задачи – это обеспечение дальности полетов, грузоподъемности воздушного судна, снижение расхода горючего и, естественно, обеспечение безопасности. То есть речь идет об экономической составляющей применения авиатранспортных конструкций.
Наука в части аэродинамики, двигателестроения, материаловедения с тех пор шагнула далеко вперед. Ничего принципиально нового, если говорить о конструктивах, как в вертолето–, так и самолетостроении уже не предлагается. И в этом глава компании «ЮТэйр» абсолютно прав. Прогресс здесь базируется на процессе технического совершенствования и внедрения инноваций, а конкурентная борьба между производителями авиатехники идет за малые проценты экономии.
Самолеты и вертолеты в принципе не конкурентны друг другу. Геликоптеры занимают собственную устойчивую нишу. Имея ряд конструктивных особенностей, вертолеты практически незаменимы во многих областях хозяйственной деятельности. В частности, вертолет не требует для взлета и посадки полосы разгона. При этом, в целом уступая самолету в таких характеристиках, как скорость и дальность полета, вертолет превосходит его в возможностях горизонтального и вертикального маневрирования, обладает способностью зависнуть в конкретной точке пространства. Заметим, что горючего он потребляет значительно больше, что в наше время большой минус.
«Эксплуатантам требуется нечто, совмещающее в себе лучшее от самолетов и вертолетов. За ними огромное будущее. Мне кажется, это могло быть серьезной национальной авиаконструкторской идеей», – утверждает Андрей Мартиросов, имея в виду все те же конвертопланы, которые он отнес к воздушным судам новой концепции.
Свое внимание на гибридные модели воздушных судов конструкторы обратили ой как давно. Согласно патенту США за № 1775861, выданному американцу Джорджу Лебергеру (George Lehberger) 16 сентября 1930 года, его аппарат, названный весьма незамысловато – «Летающая машина» (Flying Maсhine), оснащался двумя соосными воздушными винтами разного диаметра, которые размещались над фюзеляжем в носовой части машины. Винты могли устанавливаться в вертикальной или горизонтальной плоскости, обеспечивая машине полет соответственно по–вертолетному или по–самолетному. В заявке, составленной автором изобретения, указывалось: «Данное изобретение относится к летательным аппаратам тяжелее воздуха, и в особенности к оборудованию, которое придаст таким аппаратам возможность взлетать и садиться вертикально. Широкое использование аэропланов до настоящего времени было ограничено преимущественно ввиду того что для взлета и посадки таких машин требуется достаточно большое пространство. Подходящие же для данной цели аэродромы в основном расположены на весьма значительном удалении от деловых центров крупных городов, так что время, сэкономленное за счет использования аэроплана, в конечном итоге уходит на то, чтобы добраться от аэродрома до центра деловой активности. Очевидно, что указанный недостаток может быть устранен в том случае, если данные летательные аппараты будут обеспечены возможностью совершать вертикальные взлет и посадку.
Целью данного изобретения является предложение такого расположения воздушных винтов, которое позволило бы устанавливать их под различным углом (наклоном) и обеспечивать, по желанию, аэроплану возможность вертикального взлета или полета вперед по курсу».
Практическое воплощение изобретение Джорджа Лебергера не получило. Его последователь, британский авиаконструктор Лесли Бейнс в 1938 году получил патент на разработанный им «Хелиплейн», или «Вертоплан» (Heliplane). Это был летательный аппарат самолетного типа, в концевых частях крыла которого располагались мотогондолы с двигателями, способные устанавливаться вертикально – для полета по–вертолетному, или горизонтально винтами вперед – для полета в режиме по–самолетному. Многообещающий проект также не был реализован во плоти – Бейнсу не хватило денег.
В 1936 году студент МАИ Федор Курочкин под руководством профессора Бориса Юрьева защитил дипломный проект двухвинтового истребителя «Сокол» вертикального взлета и посадки с поворотным крылом. Проект конвертоплана не был реализован, однако уже после войны, в 1946–1947 годах, инженерами ВВИА имени Н.Е. Жуковского под руководством того же Бориса Юрьева был выполнен ряд проектов одноместных истребителей КИТ–1 и КИТ–2, которые должны были совершать взлет при вертикальном положении фюзеляжа (с хвоста) и использовать воздушные винты для создания вертикальной тяги. Однако замыслы не были реализованы по причинам необычности технических решений и связанного с этим большого технического риска.
На какое–то время изобретатели оставили идею гибридности в покое. Но вот в 1951 году в США специалисты компании Transcendental Aircraft Corporation приступили к изготовлению своего первого летательного аппарата с поворотными винтами, который конструкторы компании начали разрабатывать еще в 1945 году. Воздушное судно Transcendental Model 1–G и было первым аппаратом подобной схемы, то есть первым конвертопланом массой 655 кг, который оснащался шестицилиндровым двигателем Lycoming O–290–A и развивал мощность 160 л. с. Скорость конвертоплана в разных режимах полета была различной. При самолетном режиме он мог разогнаться до 260 км/ч, а в вертолетном – только до 190 км/ч. При этом использование самолетного режима полета естественным образом увеличивало дальность полета аппарата. 6 июля 1954 года летательный аппарат выполнил свой первый свободный полет.
Были и иные конструкции. Так, в сентябре 1967 года совершил свой первый полет комбинированный вертолет–винтокрыл с крыльями малого размаха и газотурбинным двигателем Lockheed AH–56 Cheyenne, который имел крейсерскую скорость – 370 км/ч. Но для военных скорость была не так важна, как надежность, простота и дешевизна конструкции, поэтому проект был закрыт и изящный вертолет с дополнительным толкающим винтом уступил место традиционному AH–64 Apache.
В середине 1960–х годов ОКБ имени Г.М. Бериева в Таганроге работало над рядом проектов конвертопланов. Одним из наиболее интересных был конвертоплан Бе–32. Конвертоплан представлял собой машину с однокилевым оперением, схемы «высокоплан» с тандемным крылом равного размаха. На концах крыла устанавливались гондолы с винтами (приводимыми во вращение с помощью валов и редукторов располагавшимися на стыке с фюзеляжем в передней части и над фюзеляжем в хвостовой части турбовинтовыми двигателями), которые могли поворачиваться на угол до 90 градусов, обеспечивая таким образом вертикальный взлет. До практической реализации дело опять–таки не дошло.
В 1972 году за разработку отечественного конвертоплана взялось ОКБ Миля. Проект Ми–30 подразумевал воздушное судно с двумя поворотными винтами, изменяющими положение вместе с расположенными в гондолах двигателями. В рамках этого проекта проводились аналитическо–конструкторские исследования, состоявшие как из теоретических работ, так и из испытаний моделей поворотного винта на аэродинамическом стенде. По результатам этих работ в проект винтоплана были внесены изменения. Так, например, взлетная масса увеличилась с 10,6 до 30 тонн с одновременным увеличением мощности двигателей и полезной нагрузки. Постройка первых летающих образцов была запланирована на 1986–1995 годы, однако в связи с пресловутой перестройкой Ми–30 не был построен. Также существует информация о том, что были выпущены четыре образца, но во время перегонки к месту демонстрации три из них потеряли управление, попав в шторм. Неизвестно, являлось ли это происшествие ошибкой пилотов или несовершенством основной концепции, но работы по созданию конвертопланов были прекращены.
Первым серийным конвертопланом называют V22 Osprey. На его разработку потрачены 25 лет и, по оценкам, не менее 50 млрд долл. Стоимость одного серийного конвертоплана оценивается в 110–120 млн долларов. Программа создания Osprey несколько раз находилась под угрозой закрытия. Противился ей министр обороны США, который неоднократно распоряжался прекратить ее финансирование, однако каждый раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Постройку первого опытного самолета с вертикальным взлетом/посадкой V–22 Osprey завершили в конце мая 1988 года, а 19 марта 1989 года состоялся его первый полет. Конвертоплан потерпел более 10 катастроф и еще больше инцидентов со множеством жертв.
Исследовательский потенциал Запада
Как видим, идея аппарата, совмещающего вертикальные взлет и посадку по вертолетному принципу с горизонтальным полетом на высоких, самолетных скоростях, родилась далеко не сегодня и к «воздушному судну новой концепции» его никак не отнести. К тому же создать его оказалось чрезвычайно сложно. Гибридность классического конвертоплана достигается при помощи изменения в полете положения гондол с турбовинтовыми двигателями либо самих крыльев – из вертикального в горизонтальное и обратно. Это самый сложный момент полета конвертоплана. Именно на этом отрезке полета гибриды терпят катастрофы. К тому же поворотные агрегаты винтов воздушного судна значительно утяжеляют вес воздушного судна. Эти проблемы по–прежнему остаются не до конца решенными в многочисленных конструкторских исследованиях.
Именно на технических вызовах сконцентрировали внимание специалисты NASA. В отличие от более ранних исследований, проводимых в основном отдельными производителями, целью NASA является разработка фундаментальных технологий, которые позволят создать серию демонстрационных моделей в 2020–е годы.
Результаты исследований указывали на большие конвертопланы как на наилучшее решение для таких целей, и поэтому NASA приняло концепцию, названную LCTR2 (большой гражданский конвертоплан второго поколения) в качестве воображаемой скоростной конфигурации для своих революционных технологий. Летательный аппарат сможет доставить 90 пассажиров с крейсерской скоростью 300 узлов на номинальную дальность 1000 морских миль. Несущие винты большого диаметра, установленные на законцовках крыла, будут иметь концевую скорость 200 м/с в режиме висения и 120 м/с при крейсерском полете.
Со слов Сьюзан Гортон, главного исследователя проекта дозвукового винтокрылого летательного аппарата в центре NASA в Лэнгли, речь идет о летно–технических характеристиках, шуме, эффективности и выхлопных газах: «Системные исследования подтвердили, что вы можете использовать воздушное пространство более эффективно, если у вас есть СВВП (самолет вертикального взлета и посадки) на одном или на обоих концах полета на расстояние в 300–600 морских миль, что является типичной дальностью полета регионального реактивного самолета».
Гортон утверждает следующее: «Крейсерская скорость будет между 300 и 350 узлами, чтобы получить среднюю коммерческую скорость, соответствующую скорости регионального реактивного самолета. Создание СВВП обеспечит значительные преимущества системе воздушного транспорта, хотя мы не ждем, что СВВП заменит все летательные аппараты с неподвижным крылом, – он станет ценным дополнением».
Определив общие ключевые характеристики, NASA приспособило проект к развитию технологий, необходимых для их достижения. Список требований включает двигательную и аэродинамическую эффективность, уменьшенный уровень шума на местности, приемлемый для пассажиров шум в кабине на уровне регионального реактивного самолета, способность найти нишу в системе воздушного движения, безопасную эксплуатацию, ударопрочность, удобство технического обслуживания и эксплуатации.
Для того чтобы справиться с этими взаимно пересекающимися задачами, проект был сгруппирован в четырех основных областях:
– интегрированная аэромеханика/двигательная установка (IAPS);
– активно управляемый эффективный винтокрылый летательный аппарат (ACER);
– тихая кабина;
– винтокрылый летательный аппарат следующего поколения.
Проект IAPS призван продемонстрировать технологии, которые обеспечат создание несущих винтов с регулируемой частотой вращения, и уделяет внимание как двигателю, так и системе привода. Обычные вертолеты в целом эксплуатируются в узком диапазоне частоты вращения несущего винта. Несущий винт с регулируемой скоростью вращения, работающий в более широком диапазоне числа оборотов, обладает несколькими потенциальными преимуществами, включая высокую крейсерскую скорость, более эффективное зависание, а также сниженные уровень шума и вес. Целью IAPS является уменьшение скорости несущего винта между режимом зависания и крейсерским на 50% без потери общей движительной эффективности.
Команда разработчиков несущего винта с регулируемой скоростью вращения, базирующаяся в основном в исследовательском центре NASA в Гленне, штат Огайо, надеется разработать конструкцию, которая не приведет к избыточному собственному весу.
NASA считает, что с помощью тщательно подобранной реакции лопасти можно увеличить скорость на 100 узлов по сравнению с уровнем, достигнутым сейчас, и сохранять на приемлемом уровне шум на местности в районе приземления летательного аппарата размера LCTR2.
Не остается в стороне и Европа. Так, европейский консорциум T–Wing довел до летных испытаний демонстратор пассажирского конвертоплана NGCTR–TD, разработка которого ведется для перевозок между городами. Конвертоплан NGCTR–TD будет создан по самолетной схеме высокоплана с поворотными воздушными винтами на законцовках крыла. Аппарат получит V–образное хвостовое оперение. Согласно проекту конвертоплан сможет выполнять полеты в самолетном режиме на скорости до 280 узлов (518 км/ч), а дальность его полета составит 1850 км.
А что в России?
Авиаконструкторская мысль в современной России выглядит скромнее. В основном она угадывается в неких проектах, заявлениях и презентациях. В 2020 году в холдинге «Вертолеты России» заявили, что разрабатывают принципиально новую линейку винтокрылых летательных аппаратов для нужд военной и гражданской авиации. Предполагалось, что это будут скоростные летательные аппараты, выполненные по схеме «конвертоплан» и способные летать на скоростях в 500 км/ч. Разработка новых летательных аппаратов пройдет в три этапа. На первом – будет создан беспилотник массой до 300 кг для демонстрации возможностей новой технологии. Следующий шаг – создание конвертоплана массой до 2 тонн. Такая машина будет управляться дистанционно и станет промежуточным звеном для создания полноценного судна. На третьем этапе разработчики планируют построить пилотируемый аппарат, способный нести на борту вооружение и пассажиров.
Свою модель конвертоплана вертикального взлета и посадки испытали в ЦАГИ. Летательный аппарат предназначен для полета в условиях плотной городской застройки. Заказчик работ – компания ООО «Бартини Дизайн», – сообщили разработчики. Конвертоплан выполнен в виде несущего обтекаемого тела, впереди и сзади которого на пилонах размещены четыре поворотных 10–лопастных винта. Планируется, что аппарат будет перевозить до четырех человек, сможет набирать высоту до 3 км, разгоняться до 300 км/ч с предельной дальностью в 150 км.
«В результате исследований специалисты института определили аэродинамические характеристики модели на взлетно–посадочных, крейсерских и переходных режимах полета, а также выполнили визуализацию течения на поверхности модели методом шелковинок», – пояснили в ЦАГИ.
Интересна концепция конвертоплана WASP500 компании WASP Aircraft – участника Московского инновационного кластера. Это летательный аппарат с поворотным комплексным движителем на основе реактивной тяги, конструкция которого позволяет взлетать и приземляться, как вертолет, а летать – как самолет. Конвертоплан WASP500 разрабатывается в пилотируемом и беспилотном вариантах и может конкурировать на вертолетных и самолетных рынках, расширяя их за счет своих уникальных возможностей. Взлетный вес – 500 кг, полезная нагрузка – 300 кг при дальности полета 3000 км и стоимости летного часа 5000 руб. По утверждению разработчика, пока изготовлен и испытан экспериментальный образец в реальном масштабе по полупромышленной технологии.
Как видим, у нас пока одни модельные проекты. Проектантов понять можно – на разработку требуются немалые деньги. Серьезные проблемы, в том числе финансовые, могут возникнуть в процессе сертификации воздушного судна. Например, управление гражданской авиации США считает, что конвертопланы нужно сертифицировать одновременно по требованиям к самолетам и вертолетам и еще отдельно разработать требования и нормативы для перехода из вертолетного в самолетный режим и обратно. А инвесторы нынче очень осторожны.
Вот бы инициатива исходила от заказчика! Все та же компания «ЮТэйр» могла бы указать требуемые характеристики конвертоплана и число желаемых судов. Тогда, быть может, дело сдвинулось бы с мертвой проектной точки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 июня 2023 года; проверки требуют 3 правки.
У этого термина существуют и другие значения, см. Посадка.
Посадка — завершающий этап полёта воздушного судна (летательного аппарата (ЛА)), при котором происходит замедление движения воздушного судна с высоты 50 футов (15 метров) над торцом взлётно-посадочной полосы (ВПП) до полной остановки воздушного судна на ВПП.
Посадка Боинга-747 компании Air France. Ярко выражена посадочная конфигурация: шасси, закрылки и предкрылки выпущены.
Грубая посадка воздушного судна (с повышенной перегрузкой) может привести к его разрушению и катастрофе (гибели экипажа и пассажиров). В средствах массовой коммуникации (СМК) и непрофессиональной литературе для обозначения грубой посадки некорректно используется разговорное словосочетание «жёсткая посадка».
Посадка Боинга-757 в аэропорту Принцессы Юлианы (Синт-Мартен)
Посадка MD-11 компании FedEx в аэропорту Портленда (США)
Этап посадки самолёта начинается с высоты 25 метров над уровнем порога ВПП (в случае стандартной курсо-глиссадной системы) и завершается пробегом по ВПП до полной остановки летательного аппарата. Для лёгких самолётов этап посадки может начинаться с высоты 9 метров. Посадка — самый сложный этап полёта, так как при уменьшении высоты уменьшается возможность исправления ошибок лётчика или автоматических систем.
Непосредственно посадке предшествует заход на посадку — часть полёта, которая включает предпосадочное маневрирование в районе аэродрома с постепенным изменением конфигурации летательного аппарата из полётной в посадочную. Например, конфигурацию самолёта при заходе на посадку начинают изменять с выпуска шасси, затем выпускают предкрылки и в последнюю очередь, иногда постепенно, выпускают закрылки, при этом скорость самолёта снижается до посадочной. Завершение выпуска закрылков может производиться на глиссаде. Порядок выпуска механизации крыла и шасси прописан в РЛЭ для каждого типа. Заход на посадку начинается на высоте не менее 400 метров по давлению аэродрома. Скорость захода на посадку должна превышать скорость сваливания при данной конфигурации летательного аппарата не менее чем на 30 %. В аварийной ситуации скорость захода на посадку может превышать скорость сваливания на 25 %. Заход на посадку завершается либо посадкой, либо уходом на второй круг. На второй круг летательный аппарат уходит при превышении допустимых отклонений параметров траектории при снижении на глиссаде от номинальных. Решение о посадке пилот обязан принять не ниже высоты принятия решения.
Посадка Ил-76 ВВС России на грунтовую площадку аэродрома у города Соль-Илецк
Воздушная часть посадки длится порядка 6—10 секунд и включает:
Схема посадки самолёта.
Иногда для уменьшения посадочной дистанции посадку осуществляют без выдерживания, а в отдельных случаях и без полного выравнивания.
После приземления следует этап пробега. Самолёт на большой (но не достаточной для полёта) скорости по инерции движется по ВПП, постепенно замедляясь. Самолёты с носовой стойкой первое время катятся на основных стойках, затем носовая стойка опускается и колесо касается ВПП. На большинстве пассажирских самолётах уменьшению скорости помогает реверс тяги. А также (если установлены) интерцепторы. На более ранних самолётах реверс мог быть установлен ещё в воздухе, на современных лайнерах реверс включается только после полного обжатия основных стоек шасси. После достижения определённой скорости реверс выключается и самолёт тормозится тормозными колодками, расположенными в шасси.
Посадка истребителя Tejas на авианосец «Викрамадитья» с аэрофинишёром
В условиях ограниченной длины ВПП посадка осуществляется при помощи специальных приспособлений. Например, при посадке истребителей на авианосец применяются аэрофинишёры — тормозные тросы, натянутые на палубе, за которые истребитель цепляется специальным крюком, и которые гасят кинетическую энергию приземлившегося самолёта. Примечательно, что в момент касания пилот включает взлётный режим на случай неудачного зацепления крюком аэрофинишёра. На наземных аэродромах с целью уменьшения пробега на некоторых самолётах применяется тормозной парашют.
Посадка автожира, как и его полёт, производится в режиме авторотации несущего винта. Перед касанием выполняется гашение горизонтальной скорости взятием ручки управления на себя (увеличение тангажа). Посадочная скорость типичного лёгкого автожира (при отсутствии ветра) лежит в диапазоне 25—45 км/ч (ориентировочно). По причине столь малой скорости посадки посадочный пробег автожира крайне короткий, и может составлять единицы метров; при наличии встречного ветра умеренной силы посадка может быть и вертикальной.