Грузовое судно

Ремонт арктического челнока проекта Р-70046 Капитан Готский

В июле текущего года на доке Канонерского судоремонтного завода был отремонтирован арктический челночный танкер проекта Р-70046 Капитан Готский. Это первый такой случай в России.

Описание судна

Капитан Готский – это второе судно из серии трех танкеров усиленного ледового класса. Оно предназначено для транспортировки нефти, добытой в Арктическом регионе на месторождении Варандей. Судно было включено в состав флота судоходной компании Совкомфлот в 2008 году. Головным судном этой серии является танкер Василий Динков, а третье судно – Тимофей Гуженко.

Технические характеристики

Особенности конструкции

Особенностью челнока является форма его носовых обводов. Носовые части челнока типа Михаил Ульянов выглядят более обтекаемыми и закругленными, что способствует гладкому движению в воде, улучшенной маневренности и стабильности. В отличие от них, танкеры типа Василий Динков имеют клинообразную форму носа с углом наклона форштевня для более эффективного раскалывания льда и преодоления ледяных преград.

Судно называется в честь Михаила Владимировича Готского – известного капитана арктических морей и автора работы Опыт ледового плавания. На борту судна даже хранится экземпляр этой книги.

Технические характеристики судна

Другие технические характеристики судна Капитан Готский включают в себя:

• Длина: 279 метров
• Ширина: 46 метров
• Высота борта: 24 метра
• Осадка: 16,5 метров
• Скорость: 16 узлов
• Вместимость экипажа: 35 человек
• Объем грузовых и топливных цистерн: 90 000 м3
• Тип двигателей: Wärtsilä 12V32E
• Мощность двигателей: 32 400 кВт
• Главные генераторы: Wärtsilä 4×8L32/OMAG
• Мощность генераторов: 7 680 кВт

Оборудование на борту танкера

На борту судна установлено современное оборудование для обеспечения своевременной и безопасной доставки нефтепродуктов:

• Радиолокационное оборудование Furuno
• Глубиномеры
• Тепловизоры
• Главные огни Lanterna
• Система обнаружения и подавления пожаров

Судно оснащено также автоматизированными системами контроля и управления, что позволяет оптимизировать работу экипажа и повысить безопасность эксплуатации.

Заключение

Танкер Капитан Готский является неотъемлемой частью проекта по транспортировке нефти из Баренцева моря до Мурманска. Благодаря своей мощности, маневренности и современному оборудованию, это судно обеспечивает надежную перевозку сырья через полярные воды, соблюдая при этом высокие стандарты безопасности и охраны окружающей среды. Вместе с опытным экипажем под руководством капитана Марата Зянчурина, Капитан Готский продолжает успешно выполнять свои обязанности, поддерживая запасы нефти в Мурманске и обеспечивая энергетическую безопасность региона.

Танкеры в Арктике: Технические Особенности

Но бывают исключения. Многие капитаны в Арктике помнят весну 2018 года. Тогда торосы на трассе достигали трех метров, толщина льда доходила до полутора метров. Встал вопрос о привлечении ледоколов, однако справились самостоятельно. Как раз тогда был редкий случай, когда мы шли кормой вперед по тяжелому льду. Путь длиной сорок морских миль обычно занимает трое суток. Вместо этого мы шли неделю.

Принципы Перемещения

Принцип при таком движении следующий: судно направляют на гряду торосов, включают на полную мощность Азиподы. От их вращения образуется струя воды, которая размывает препятствие, после чего танкер двигается дальше по образовавшемуся канал.

Управление из Мостика

Отсюда же, с мостика, можно управлять грузовыми системами танкера: комплексы клапанов, труб, насосов, открытие и закрытие танков можно регулировать в удаленном режиме. Традиционно здесь размещены и радиолокационные станции, средства электронной картографии, компасы, средства связи и система управления движителями.

Машинное Отделение

За работу судна отвечают три главных дизель-генератора Wartsila: два мощностью по 11 600 киловатт и один на 4030 киловатт.

В машинном отделении расположен механизм, который приводит в действие винторулевые колонки. Надводная часть пропульсивной системы включает в себя гидравлические приводы, которые позволяют колонкам, находящимся под водой, вращаться на 360°. Механическая энергия, поступающая от главного двигателя, через конвертер преобразуется в электрическую, выдавая напряжение 3000 вольт. Благодаря этому активируется электродвигатель, запускающий ВРК.

Также в помещении машинного отделения размещаются сепараторы для очистки топлива и масла. К механизмам топливоподготовки, как и ко всему оборудованию на судах арктического флота, предъявляются особые требования, хотя они находятся внутри машинного отделения и по большей части низкие температуры на них не влияют. Тем не менее, объясняет второй механик танкера Алексей Карнюшин, от качества топлива зависит работа главной энергосистемы, а от неё — безаварийность и долговечность техники.

Надеюсь, что информация была полезна и интересна. Всего доброго!

Механизм перегрузки нефти

Перегрузка нефти с платформы на танкер происходит следующим образом:

1. Экипаж танкера проверяет все системы судна перед приближением к зоне перегрузки.
2. Капитан докладывает о готовности танкера к грузовым и швартовным операциям.
3. Перед швартовкой проверяется зеленая линия на компьютере BLS, показывающая готовность системы к приему груза.

Система BLS

Система носового приема груза (BLS) включает в себя:

• Носовые швартовные лебедки и цепное стопора
• Клапаны приема груза
• Компьютеры BLS
• Системы телеметрии для обмена данными между танкером и платформой
• Системы позиционирования танкера

Эти элементы обеспечивают безопасную и эффективную перегрузку нефти с платформы на танкер.

Круглогодичная морская перевалка

СМЛОП Варандей в Баренцевом море является самым северным круглогодично действующим нефтяным терминалом в мире. Этот терминал играет ключевую роль в перевозке сырой нефти, осуществляемой крупнотоннажными танкерами-челноками типа Василий Динков.

Заключение

Использование современных систем, таких как BLS, и инфраструктуры, включая танкеры и нефтяные терминалы, существенно облегчает и обеспечивает безопасность операций по перегрузке нефти. Благодаря этим технологиям и инновациям осуществление перевозок нефти становится более эффективным и надежным.

Танкер входит в трехмильную зону от платформы полностью подготовленным к швартовным и грузовым операциям, пересекает госграницу РФ. Во внутренних водах производится пересадка швартовного и грузового мастеров с судов обеспечения — буксира «Тобой» и ледокола «Варандей» — для помощи капитану во время швартовки и погрузки. Танкер подходит только после детальной оценки всех рисков и внешних факторов совместно со швартовным мастером: погодных условий (направление и сила ветра), приливно-отливных течений, ледовой обстановки (концентрация и дрейф льда). Это обязательные условия!

В швартовных операциях участвуют две швартовные команды на баке и на корме. А на мостике идет совместная работа капитана, швартовного мастера и других членов экипажа.

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Швартовка, предшествующая погрузке нефти на танкер, похожа на швартовку танкера к монобую, но со своей спецификой.

Если позиция танкера при подходе к платформе выбрана правильно, то на дистанции окончательного сближения с платформой танкер будет двигаться в секторе наименее сплоченного или мелкобитого льда, что позволяет сохранить заданное направление и безопасную скорость движения», — объясняет Александр Потемка, капитан-наставник группы «Совкомфлот».

На дистанции 200 метров от точечного причала скорость движения судна должна быть не более одного узла. Затем скорость движения постепенно снижается, и при подходе танкера на дистанцию подачи проводника со СМЛОП (110 метров) скорость движения танкера не должна превышать 0,5 узла (в идеале — 0,25 узла). Чтобы принять проводник, с судна подается выброска. Экипаж танкера с помощью лебедки аккуратно выбирает выброску с железным проводником.

Далее при выборке проводников и соединении всех компонентов швартовной линии танкер движется вперед на дистанцию от 68 до 71 метра для закрепления швартовного каната со скоростью 0,15–0,25 узла. При достижении заданной дистанции танкер удерживает позицию до момента блокировки цепной вставки швартова в цепном стопоре танкера.

Для завершения швартовки танкеру необходимо создать натяжение на швартове в пределах 40–55 тонн. На это натяжение швартова танкер выходит постепенно, отходя назад с минимальной скоростью, стараясь исключить рывки и чрезмерную нагрузку на швартов. Нормальная дистанция между основанием платформы и носовой оконечностью ошвартованного танкера при достаточном натяжении швартова — 74 метра.

Когда соединение между платформой и судном зафиксировано, специалисты на платформе подают в направлении танкера гибкий шланг, и по нему нефть с месторождения поступает в судовые танки. Обычно погрузка занимает около 12 часов и ведется через носовое погрузочное устройство.

Фото: Медиапалуба

При относительно благоприятных ледовых условиях погрузка судна занимает один подход, так как при эффективной работе судов обеспечения судно разворачивается вокруг платформы при смене приливных течений без особого труда. В более сложных ледовых условиях погрузка судна может занимать несколько подходов.

Отход танкера от терминала не вызывает затруднений и всегда самостоятельный, учитывая высокую ледопроходимость танкера с ВРК типа «Азипод» при движении кормой вперед.

Выгрузка нефти, добытой на «Варандее», происходит в Мурманске на танкер-накопитель «Умба» грузоподъемностью 300 000 тонн. Его мощности позволяют переваливать до 10 млн тонн грузов в год.

Обеспечение безопасности

Для максимальной безопасности при перевозке нефти танкер обеспечен различными современными средствами контроля аварийности. В первую очередь, это система инертного газа. При перевозке нефтеналивных грузов в танках образуются пары горючих газов, а система инертного газа создает в танках взрывобезопасную атмосферу.

Инертный газ поступает в грузовые отсеки через специальные трубопроводы. Это делается перед началом погрузки и во время разгрузки. Такая система оборудована датчиками и системами контроля, которые отслеживают уровень кислорода и содержание горючих газов в танках.

На фото ниже — пеностанция, предназначенная для обеспечения пожарной безопасности танкера.

Фото: Медиапалуба

Как и все современные танкеры, «Капитан Готский» оборудован двойным корпусом. Это конструкция из двух слоев обшивки, между которыми создается балластное пространство, наполненное забортной водой, когда судно следует без груза. Эта технология повышает уровень защиты танкера от загрязнения окружающей среды в случае повреждения корпуса.

В июле судно зашло в док Канонерского судоремонтного завода на плановое обслуживание. Основные работы пришлись на машинное отделение: обслуживание трубопроводов и элементов движительной установки, замена донно-забортной арматуры. На палубе также проводился сервис трубопроводов, переборка грузовых насосов, дефектация грузоподъемного оборудования. В доке, почти соизмеримом с габаритами самого танкера, покрасили подводную и надводную части корпуса.

Фото: Медиапалуба

Перед ремонтом и любым обслуживанием важно подготовить и зачистить танки. Нефть, будучи плотным и вязким веществом, оседает на стенках. Чтобы ее нейтрализовать, применяют принцип «клин клином»: танки моют сырой нефтью, и только таким способом удается растворить отложения. Причем эту процедуру проводят во время каждой выгрузки.

При подготовке к доку танки моют горячей водой, а после продувают инертным газом, чтобы создать безопасную среду. Основную моечную работу выполняют стационарные моющие машинки, а остатки после процедуры дегазации танков убирают вручную с помощью шлангов. Такая чистка проводится раз в два с половиной года.

Условия проживания на борту

«Совкомфлот» известен среди российских экипажей условиями проживания, которые он обеспечивает на борту своих судов. Таким образом компания компенсирует тяжелый труд моряков в экстремальных условиях.

Каждый член экипажа имеет собственную каюту с индивидуальными душевыми и другими удобствами. На борту танкера имеется интернет с безлимитным доступом, обеспечивается сбалансированное питание с разнообразным меню для всех членов экипажа. Есть спортзал с тренажерами и различным инвентарем, а еще кают-компании, оборудованные для разнообразного досуга: здесь есть и VHS-плеер (больше для антуража, нежели для пользования, по признанию членов экипажа), и игровая приставка.

По традиции российские арктические суда оснащены полноценным банным комплексом. Бассейн глубиной 1,6 метра может заполняться забортной водой, а финская сауна и даже баня-бочка — подарок морякам от профсоюза.

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Фото: Медиапалуба

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 сентября 2015 года; проверки требует 21 правка.

Практика применения конвенции СОЛАС показывает, что требования этого документа не применяют к рыболовным судам только в случае, если они ничем иным, кроме добычи морских биоресурсов, заниматься не могут. Если такое судно оборудовано, например, рефрижераторными трюмами, то есть в состоянии перевозить, скажем, замороженных цыплят, оно будет рассматриваться как грузовое.

Сухогруз — общее название судов, предназначенных для перевозки твёрдых, навалочных, и тарно-штучных грузов, в том числе контейнеров и жидких грузов в таре. Включает в себя универсальные суда для генеральных грузов, оборудованные погрузочно-разгрузочными средствами, суда для перевозки массовых грузов, балкеры дедвейтом менее 12 тысяч тонн, некоторые другие суда, к примеру, агломератовозы.

Контейнеровоз — судно для перевозки грузов в стандартизированных контейнерах.

Ролкер в порту Барселоны

Ролкер (судно типа ро-ро) — судно с горизонтальным способом погрузки и выгрузки. Ролкеры чаще всего используются для перевозки (грузовых) автомобилей и другой колёсной техники. Основное преимущество ролкера — быстрота разгрузки и погрузки судна. Для этих операций не нужны подъёмные краны, грузовые автомобили с грузом просто заезжают/выезжают на грузовые палубы судна по аппарели.

Лихтеровоз — судно, перевозящее специальные баржи (лихтеры). Лихтеровозы часто используют там, где большие суда не могут подойти к причалу из-за недостаточной глубины (или по другой причине). Лихтеры загружают у причала, транспортируют буксиром к лихтеровозу и поднимают на борт лихтеровоза. Разгрузка производится в обратном порядке. В России существует единственный в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть» обслуживающий посёлки Северного Ледовитого океана. Этот лихтеровоз входит в состав ФГУП Атомфлот госкорпорации Росатом.

Танкер — судно для перевозки наливных грузов.

Рефрижераторное судно — судно, трюмы которого оборудованы охлаждающими установками. Рефрижераторные суда используются для перевозки скоропортящихся продуктов питания. Из-за этого среди моряков они получили прозвище «банановозы».

Классификация по размерам

Классы танкеров

| Название и расшифровка | Альтернативное название | Характеристики шкал (дедвейт в тоннах) | Описание | Пример | | |

| ——————————————————————————————————————– | —————————————————— | ————————————– | —————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————— | ——————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————- | ————————————————————————————————————————————————————————————————————— | |

| Ллойда | AFRA | гибкого рынка | | | | |

| ULCC: Ultra Large Crude Carriers (Ультра Крупные Перевозчики Нефти) | 300—550 тыс. | 320—550 тыс. | 320—550 тыс. | Нефтеналивные танкеры очень большого размера, перевозящие сырую нефть на большие расстояния. Маршруты перевозки берут начало в Персидском заливе и доставляют нефть в Европу, Америку, Юго-восточную Азию. Из-за того, что таким большим судам невозможно пройти через Суэцкий канал, они, как правило огибают Африку, проходя через Мыс Доброй Надежды. Опять таки из-за больших размеров, эти суда не могут разгрузиться в обычных портах и их принимают специально построенные терминалы | Knock Nevis[4] | |

| VLCC: Very Large Crude Carriers (Очень Крупные Перевозчики Нефти) | 200—300 тыс. | 160—320 тыс. | 200—320 тыс. | Следуют маршрутом, аналогичным маршрутам более крупных танкеров, но из-за меньшего размера обладают гибкостью в выборе портов. Это позволяет судам VLCC выполнять маршруты к портам Средиземноморья, Западной Африки и достигать северных Морских Терминалов. К тому же такие танкеры могут возвращаться с балластом через Суэцкий канал. | Эксон Валдиз[5][6] | |

| Suezmax | AFRA: LR2 (Large Range 2) | 180—200 тыс. | 80—160 тыс. | 120—200 тыс. | По состоянию на 2012 год Суэцкий канал проходят суда дедвейтом до 200 тыс. тонн, более крупные суда могут пройти в балласте. Существуют планы по расширению канала для пропуска судов большей грузоподъёмности. | |

| Афрамакс Lloyd: Capemax | 100—180 тыс. | 80—120 тыс. | По состоянию на 2012 год Суэцкий канал проходят суда дедвейтом до 200 тыс. тонн, более крупные суда могут пройти в балласте. Существуют планы по расширению канала для пропуска судов большей грузоподъёмности. Исторически название возникло, когда такие суда не могли преодолеть этот канал и отправлялись с грузом в обход Африканского континента | | | |

| Panamax | AFRA: LR1 (Large Range 1); Lloyd: Афрамакс | До 80 тыс. | 45—80 тыс. | 60—80 тыс. | Суда, имеющие предельные размеры для прохода через Панамский канал | |

| Product tanker | AFRA: Medium range tanker | XXXXXXX | 25—45 тыс. | 60—80 тыс. | | |

| AFRA: General Purpose tanker | XXXXXXX | 10—25 тыс. | | | | |

| Отдельным классом для Lloyd являются танкеры Malaccamax, которые могут преодолеть Малаккский пролив в Малайзии | | | | | | |

Классы балкеров (сухогрузов) по классификации Lloyd

| Название | Характеристика (дедвейт в тоннах, приблизительно) | Описание |

| ———– | ————————————————- | ————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————— |

| Capesize | 100—400 тыс. | Самые крупные сухогрузы балкера, не предназначенные для навигации в (через) Панамском и Суэцком каналах. Осадка и другие характеристики варьируют. Класс имеет внутреннюю градацию (VLOC и VLBC). |

| Panamax | 65—100 тыс. | Суда имеющие максимально допустимые габариты для прохождения панамского канала (длина 225,0 метров, ширина 32,25 метров, осадка 12,5 метров). Суда данного класса не оснащаются грузовыми кранами и имеют 7 трюмов. Максимальная осадка в грузу до 15,0 метров. |

| Supramax | 50—70 тыс. | Промежуточный класс между Handymax и Panamax. Оснащены кранами, имеют 5 трюмов. Максимальная осадка в грузу до 13,0 метров. |

| Handymax | 35—45 тыс. | Суда оснащенные кранами и имеющие осадку в грузу до 12,0 метров. Как правило имеют 5 трюмов. |

| Handysize | 20—35 тыс. | Суда оснащенные кранами и имеющие максимальную осадку в грузу до 10.0 метров. Как правило имеют 5 трюмов. |

| Минибалкеры | До 10 тыс. | Небольшие морские сухогрузы для коротких и каботажных рейсов |

• Сухогрузное судно в glossary.ru

1. Infosheet #30. Modern ship size definitions. Регистр Ллойда. — Современная классификация судов в виде структурированного списка. Дата обращения: 3 января 2012. Архивировано 4 февраля 2012 года.

2. Joe, Ed. Evangelista. Scaling the Tanker Market // Surveyor : Журнал. — American Bureau of Shipping, 2002. — . Архивировано 30 сентября 2007 года. от 30 сентября 2007

3. ULCC – Tankers (Список танкеров). Auke Visser´s International Super Tankers. — Список мировых ULCC-танкеров на английском языке. Дата обращения: 4 января 2012. Архивировано 4 февраля 2012 года.

4. VLCC Tankers (Names A – K) (Список танкеров). Auke Visser´s International Super Tankers. — Список мировых VLCC-танкеров на английском языке (первая часть). Дата обращения: 4 января 2012. Архивировано 4 февраля 2012 года.

5. VLCC Tankers (names from L – Z) (Список танкеров). Auke Visser´s International Super Tankers. — Список мировых VLCC-танкеров на английском языке (вторая часть). Дата обращения: 4 января 2012. Архивировано 4 февраля 2012 года.

Крупнотоннажное судостроение: от теории к практике

Недавно обнародованные масштабные планы по созданию в считаные годы фактически нового транспортного флота поневоле заставляют задуматься о том, как они будут претворены в жизнь? И что еще важнее, будут ли?

В традиционном поздравлении ко Дню кораблестроителя 29 июня президент Владимир Путин напомнил, что именно развитие судостроения в прошедшие столетия оказало большое влияние на становление России как морской державы, одновременно способствуя росту экономического и индустриального потенциала. Глава государства также подчеркнул, что нынешнее поколение судостроителей активно и созидательно участвует в решении ключевых задач страны.

Подобная оценка представляется особенно значимой на фоне тех масштабных целей, которые перед отраслью сегодня ставит российское государство – причем, в отличие от предыдущих лет, достичь их жизненно необходимо в максимально сжатые сроки. Очевидно, далеко не случайное совпадение: менее чем за две недели до праздничного выступления президент сообщил о планах сооружения на отечественных верфях 260 судов всего за пять лет.

Поскольку для этого предполагается привлечь в том числе и средства Фонда национального благосостояния, можно не сомневаться, что государство, как обычно, со своей стороны в полной мере выполнит обязательства по финансированию столь крупной судостроительной программы.

А вот непосредственно к самим исполнителям по-прежнему обостряется неизбежный вопрос: смогут ли они хоть на этот раз, когда речь идет уже буквально о сохранении страны в условиях жесткой войны и небывалой экономической блокады, решить поставленную задачу в оговоренные сроки и притом в полном объеме?

Очень скромные результаты

Стоит напомнить, что в соответствии с исходной версией Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Кабинета министров РФ № 2553-р от 28 октября 2019-го, только для удовлетворения спроса на внутреннем рынке нашей страны было признано необходимым построить 3754 судна различного типа (табл. 1).

Таблица 1. Внутренние потребности России по судам основных типов, ед.

| | | |

| ——————————————————————————————————- | |

| | | |

| Смешанного плавания («река-море») | |

| | | |

| Вспомогательные и техфлота | |

| | | |

| | | |

| | | |

| Данные: Стратегия развития судостроительной промышленности РФ на период до 2035 года (редакция 2019 г.) | |

При этом правительство было вынуждено признать, что финансово-экономическое состояние потенциальных отечественных заказчиков не позволяет им в полной мере обеспечить свои потребности в специализированных флотах. Так, по ледоколам реально достижимая доля обеспечения необходимых контрактов не превышала 63%, для вспомогательных судов и шельфовой техники – 43% и 40% соответственно. В сегменте морских транспортных судов данный показатель едва достигал 18%, научно-исследовательского флота – 11%, а для рыбопромысловых судов и судов смешанного плавания находился на критически низких уровнях – 8% и 6%.

Весьма примечательной представляется и официальная плановая статистика, характеризующая предполагаемые объемы выпуска гражданских судов и морской техники на 2019-2035 гг. Заметим, что она должна была отражать общую динамику сооружения всех плавсредств водоизмещением более 80 тонн, построенных как для внутреннего рынка, так и на экспорт – причем (в исходнике) нарастающим с 2019 года итогом.

Однако достигнутый подобным образом общий итог (почти 360 новых судов) представляется внушительным только для беглого взгляда, поскольку при более внимательном рассмотрении вполне очевидными становятся более чем скромные плановые результаты ежегодной сдачи новых судов (табл. 2).

Таблица 2. Ожидаемая динамика строительства судов (>80 т) на российских верфях, 2019-2035 гг., ед.

| | Кол-во судов (нарос. итогом) | Кол-во судов (в год) |

| ——————————————————————————— | ———————— |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| Данные: Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года | |

Удивительно, но ответственные товарищи почему-то допустили, что планы образца 2019 года не предусматривали поступательного увеличения числа построенных судов. Более того, они как-то и не заметили, что начиная с 2025-го этот показатель должен был снижаться с тем, чтобы спустя десятилетие заказчики получали менее двух десятков судов в год, причем с учетом абсолютно всего новостроя – большого и малого?!

Таким образом, несмотря на всю свою значимость и безусловную серьезность статистического подхода, базовый вариант Стратегии развития отечественного судостроения до 2035 года на протяжении пяти лет действия как бы по умолчанию признавал, что:

• Для обеспечения только внутреннего спроса России требуется почти фантастическое количество новых судов различных типов.

• Потенциальные заказчики не располагают достаточными средствами для самостоятельного обеспечения их строительства, а значит, финансированием процесса вынуждено будет заниматься государство.

• Несмотря на (мягко говоря) недостаточную загруженность российских верфей, они не смогут удовлетворить внутренний спрос на дополнительный тоннаж, и прежде всего на морские транспортные суда, а также суда смешанного «река-море» плавания, которые жизненно необходимы стране для обеспечения национального экспорта.

При этом как бы за скобками Стратегии остался целый ряд профильных факторов риска, непосредственно влияющих на ход реализации: от нехватки соответствующих производственных мощностей до крайне ограниченных возможностей по использованию современных технологий и оборудования, а также дефицит квалифицированных кадров и попросту отсутствие соответствующих «компетенций» строительства большинства типов современных судов, особенно высокотехнологичных и/или попросту крупнотоннажных.

Особого внимания заслуживает и приведенная в документе оценка валютных рисков. На фоне критической (вплоть до 90-100% по ряду позиций) зависимости отрасли от поставок зарубежного оборудования и комплектующих прогнозировалось, что обменный курс иностранных валют более чем за полтора десятка лет не претерпит существенных колебаний. В частности же предполагалось, что курс доллара США по отношению к рублю будет плавно расти с 58,3 рубля в 2017 году до 74,7 рубля в 2035 году. Остается сравнить данный прогноз с текущим курсом в более чем 90 рублей, после чего сделать простой арифметический вывод о кратном возрастании цен на весь судостроительный импорт (в том числе и параллельный), от привязанности к которому судостроители российские до сих пор так и не смогли избавиться.

Таким образом, если в течение первых двух лет существования Стратегии план новостроя на российских верфях выглядел просто малореальным, то с весны 2022-го он превратился уже в заведомо невыполнимый. Неудивительно, что впоследствии документ подвергся неоднократному редактированию, хотя это произошло со значительным запозданием.

От фантазий к реальности

Так, в декабре прошлого года Минпромторг сократил число предполагаемых к постройке судов до 1101, а в апреле текущего этот показатель был уменьшен до 985. При этом более 80% указанного количества пришлось на безусловно важный, но все же «малый» флот прибрежного плавания, в то время как для эффективного обеспечения российского экспорта преимущественно требуются суда крупного и среднего тоннажа. Их же, согласно апрельским коррективам Минпромторга, планировалось построить всего 153, т.е. 60 и 93 соответственно.

Однако уже в мае и эти, более реалистичные планы подверглись очередным изменениям. После того как в начале месяца премьер Михаил Мишустин сообщил о намерениях правительства выделить 14 млрд рублей на разработку, модернизацию и производство необходимого судового оборудования, вице-премьер (и по совместительству глава Минпромторга) Денис Мантуров 26 мая сообщил об ориентировании на то, что «с 2025 года все те объемы, которые нужны перевозчикам, будут закрыты нашими производителями судостроения». Справедливости ради отметим, что данное заявление было сделано скорее в виде предположения, нежели твердого обещания, и не содержало конкретных цифр. Наряду с весьма витиеватой формулировкой самой фразы это дает повод для достаточно широкого толкования ее подлинного смысла и, к глубочайшему сожалению, вызывает уже привычное недоверие.

Действительно, удовлетворить все потребности российских грузовладельцев в транспортном тоннаже менее чем за два года, тем более силами исключительно отечественных судостроителей, представляется абсолютно нереальным – разве только Минпромторг что-то знает о том, что к 2025 году Россия будет вынуждена существенно сократить экспорт, а вместе с ним и спрос на услуги торгового флота.

На самом же деле, по мере обострения санкционной блокады России, спрос на морские перевозки только растет. Согласно данным отечественной Федеральной таможенной службы, по итогам 2022-го их доля в обеспечении внешнеэкономической деятельности страны увеличилась до 69% по весу, что на 6% превышает соответствующий показатель предшествующего года. Заметим, что доля железнодорожных перевозок в рассматриваемый период, напротив, снизилась – с 19 до 15%. С учетом внешнеполитических реалий можно ожидать и дальнейшего укрепления данной тенденции с перераспределением грузопотока с наземного на водный транспорт, потенциал которого в России, увы, критически недостаточен.

Как известно, к началу прошлого года российский транспортный флот более или менее успешно справлялся лишь с перевозками нефти и сжиженного природного газа (СПГ), обеспечивая порядка 90-95% их экспорта морским путем. При этом доля обеспечения перевозок насыпных и навалочных грузов не превышала 30%, комбинированных (генгруз) – 6%, а для контейнеров этот показатель и вовсе балансировал на едва 2%-ном рубеже. Еще более ничтожными оказались реальные возможности специализированных отечественных судов, особенно автомобильных и железнодорожных паромов, – это наглядно продемонстрировали как последствия блокады сухопутных путей сообщения с Калининградской областью, так и попытки ликвидации многокилометровых очередей на Крымский мост вследствие диверсии со стороны киевского режима.

Решить все эти проблемы уже до 2025 года явно не получится, причем даже если в дополнение к отечественным предприятиям к решению данной задачи удастся привлечь еще и зарубежные верфи, одновременно активизировав массовую закупку судов на вторичном рынке.

Что касается планов строительства флота из 260 судов в 2023-2028 гг., обнародованных президентом в ходе Петербургского международного экономического форума, то их ожидаемое выполнение предполагает сдачу заказчикам (в среднем) по 52 судна в год – с безусловно возможными, но не слишком значительными отклонениями от этой базовой величины.

На практике это означает как минимум 25-30%-ное увеличение интенсивности работ по сравнению с достигнутыми к настоящему времени результатами. В частности, согласно данным Российского регистра морского судоходства, по итогам 2022 года российские верфи передали заказчикам 117 судов, из которых только 35 морского класса. Для сравнения: в 2021 году эти показатели составили 89 и 39 судов соответственно.

Хотя подобные достижения и заметно превосходят плановые (см. табл. 2), следует отметить, что их основу все же составляют суда смешанного плавания «река-море» дедвейтом даже менее 10 тыс. тонн, в то время как о наращивании выпуска более крупных морских транспортных судов пока говорить не приходится. Между тем именно такие суда настоятельно требуются российским экспортерам.

Так возможно ли, в конце концов, узнать точно: сколько же и каких именно судов нужно российским операторам?

А на самом деле

К сожалению, твердой исчерпывающей статистики по данному вопросу в общедоступном доступе не было и пока нет. Также представляется сомнительным, что необходимыми цифрами располагает и сам Минпромторг, который столь решительно, но при этом туманно «ориентируется» на «закрытие» всех внутренних потребностей в транспортном тоннаже силами отечественных верфей уже к 2025 году.

Между тем внимательный анализ данных исключительно открытых источников позволяет составить довольно точное представление о масштабах предполагаемых достижений – хотя бы на примере балкеров и танкеров, как перевозчиков львиной доли российского морского экспорта.

Так, суммируя декларированные в течение последнего года потребности производителей основных насыпных и навалочных грузов (уголь, зерновые, минеральные удобрения, руды), а также их планы по строительству соответствующих судов, получаем интересную картину (табл. 3).

Таблица 3. Ориентировочные потребности России в балкерах по основным типам

| | Дедвейт одного судна (т) | |

| ——————————- | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | | |

| | |

Как видим, речь идет о необходимости строительства более чем полутора сотен крупных современных судов общим дедвейтом до 9,5 млн тонн. Заметим, что приведенные значения представляются еще минимальными, поскольку они учитывают спрос со стороны преимущественно государственных и крупных частных производителей.

Что касается наливного флота, то ввиду особой закрытости вопроса объемов стратегического экспорта нефти и нефтепродуктов придется обратиться уже к иностранным источникам, которые оценивают общую потребность нашей страны в танкерах почти в две с половиной сотни (табл. 4).

Таблица 4. Ориентировочные потребности России в танкерах по основным типам

| | Дедвейт одного судна (т) | |

| ——————————- | |

| | 80 000-120 000 | |

| | 120 000-200 000 | |

| | 200 000-320 000 | |

| | | |

| | |

Поскольку в базовом исследовании речь идет лишь о количестве и типоразмерах танкеров (без указания конкретного дедвейта по каждому из сегментов), минимальный спрос на тоннаж можно оценить почти в 24 млн тонн.

Согласно наблюдениям англосакских аналитиков, к настоящему времени в непосредственном распоряжении собственно российских операторов осталось не более 60 танкеров (50 Panamax и Aframax плюс 10 Suezmax). Еще порядка 70 судов (35 Aframax, 20 Suezmax и 15 VLCC) зарубежные отраслевые эксперты считают оперативно выведенными из-под российского флага в состав т.н. «сумеречных» флотов. Таким образом, по самым скромным подсчетам, в дефиците остаются более сотни танкеров – 72 Aframax, 35 Suezmax и всего лишь 3 VLCC суммарным (по минимуму) дедвейтом около 10,3 млн тонн.

А ведь сегодня России еще нужны и контейнеровозы как основа для мультимодальных перевозок, авто- и железнодорожные паромы, позволяющие сэкономить на расходах по стивидорным услугам, аммиаковозы для возобновления экспорта жидкого аммиака, да и другой специализированный тоннаж, без которого преодоление последствий санкций может превратиться не только в продолжительный, но и бесконечный крайне болезненный процесс.

Переходя же от количества судов к их размерам, приходится признать, что строить морской флот темпами почти по 7 млн тонн дедвейта в год на протяжении ближайших пяти лет в нашей стране просто негде. Дальневосточный СК «Звезда», единственный ныне действующий в России центр крупнотоннажного судостроения, во-первых, перегружен заказами, а во-вторых, вынужден сдвигать сроки сдачи уже находящихся в постройке судов минимум на год из-за проблем с поставками импортных комплектующих и оборудования.

И еще вопрос: почему-то ничего не слышно о круглосуточных работах на сооружении новой судоверфи на о. Котлин, рассчитанной на переработку 300 тыс. тонн металла в год? Помнится, уж год, как руководство «Росатома» обещало, что в случае успешной реализации первая очередь предприятия сможет дать продукцию уже через 28 месяцев. Почти половина этого срока уже прошла с очевидно нулевыми для российского судостроения в частности и страны в целом результатами.

Также ничего стоящего не слыхать и о результатах осуществления других проектов крупнотоннажного судостроения, которые глава ОСК лично обещал президенту оперативно «расчехлить» еще в августе прошлого, 2022-го.

Морские вести России №11 (2023)